中國汽車市場前十大企業(yè)的市場份額在過去幾年間不斷提升，但距離成熟市場的集中度仍有差距，市場增速放緩、競爭加劇的環(huán)境下，未來幾年市場整合和出清將是持續(xù)性的重點(diǎn)議題。

從過去幾年的高速增長到增速趨緩，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入存量競爭時代，比亞迪董事長王傳福在2022年就已經(jīng)預(yù)判2023年中國汽車行業(yè)進(jìn)入淘汰賽。回顧過去兩年汽車市場的激烈競爭，已經(jīng)成熟的品牌追求更大的市場份額，留在牌桌上的新品牌則期望在市場中繼續(xù)站穩(wěn)腳跟。

行業(yè)集中度（CRN）作為一項(xiàng)可以反映整個市場結(jié)構(gòu)集中程度的衡量指標(biāo)，指的是某行業(yè)中前N家最大的企業(yè)所占市場份額的總和。當(dāng)行業(yè)開始出清、頭部廠商對市場進(jìn)行整合時，行業(yè)市場會由分散向集中變化，行業(yè)集中度也會提升。

界面新聞根據(jù)乘聯(lián)會公布的廠商零售銷量數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)了2023年至今每月汽車市場銷量前十廠商和前三廠商的市場份額，從而得出CR10和CR3的數(shù)據(jù)。從圖中可以看出，過去兩年間，乘用車銷量呈現(xiàn)波動上升的趨勢，CR10從2023年的59%提升至2025年的65%左右，CR3也從27%提升至35%。

2023年以來CR10和CR3這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)不斷提升，說明市場在由分散到集中的整體趨勢，和新能源時代汽車市場競爭加劇的現(xiàn)象保持一致。

麥肯錫認(rèn)為實(shí)際上2019年中國車市資格賽就已結(jié)束，隨之而來淘汰賽開啟。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，中國市場年銷量在60萬輛以上的品牌從2020年的11個增至2024年的13個；年銷量在24至60萬輛之間的品牌個數(shù)從7家增至10家，其中9個品牌來自中國汽車制造商，外資汽車制造商僅占一席。

下面這張圖可以看出，幾年間，外資品牌退出、新創(chuàng)品牌增加的變化，這也意味著強(qiáng)勢品牌的個數(shù)保持增長，而不具備優(yōu)勢的弱勢品牌在減少。目前活躍的新勢力品牌中，約2/3為傳統(tǒng)汽車集團(tuán)新設(shè)立的品牌，只有12家為獨(dú)立新勢力品牌。

對比之下，新能源市場的的行業(yè)集中度趨勢變化并不明顯。多位行業(yè)分析人士告訴界面新聞，一方面這與統(tǒng)計(jì)口徑的差異有關(guān)，頭部汽車制造商們實(shí)施多品牌戰(zhàn)略的情況下，新成立的子品牌就被統(tǒng)計(jì)為兩個，影響集中趨勢的呈現(xiàn)。另外一方面，新能源汽車品牌中體量較小的品牌發(fā)展快，競爭之中此消彼長，激烈的競爭之下新能源市場還沒有明顯有效的市場出清。

不過值得注意的是，新能源的行業(yè)集中度相比整體汽車市場高出不少，CR3已經(jīng)可以達(dá)到50%，CR10已經(jīng)達(dá)到80%左右，這說明頭部品牌與腰部、尾部品牌的市場份額差距明顯。

下面兩張對比圖可以更直觀看出這種差距。比亞迪憑借豐富的產(chǎn)品和價格優(yōu)勢，以及在大眾中積累的品牌知名度，在新能源汽車銷量強(qiáng)勢增長的趨勢下以28.9%的市場份額位列第一，是第2至5名品牌市場份額之和。新能源市場的品牌份額差距要大于整體汽車市場。

有研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為目前汽車市場集中度依然不足，市場結(jié)構(gòu)分散。高盛最新一份研報指出，截止2024年，中國前十大廠商市場份額低于80%，仍明顯低于發(fā)達(dá)市場90%以上的集中度；全國在冊汽車制造商數(shù)量較2020年的60家下降至49家，但仍遠(yuǎn)高于成熟市場的平均數(shù)30家。

行業(yè)內(nèi)通常認(rèn)為行業(yè)度越集中意味著該行業(yè)成熟度越高，而分散的市場結(jié)構(gòu)導(dǎo)致行業(yè)則難以形成有效的價格協(xié)同和產(chǎn)能調(diào)控機(jī)制。高盛認(rèn)為，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張呈現(xiàn)出明顯的梯隊(duì)分化，這種分散使得一級與二三級廠商之間的成本曲線愈發(fā)陡峭，行業(yè)成本差異明顯，進(jìn)一步壓縮尾部廠商生存空間。

行業(yè)集中度不斷遞增的過程中，最終成熟市場會形成幾個頭部廠商幾乎壟斷市場的現(xiàn)象。這些巨頭通常擁有更大的市場份額、更強(qiáng)的競爭力和更多的資源，自然也更具有優(yōu)勢。在市場由分散向集中變化的過程中，價格戰(zhàn)往往同時存在，并且由成本控制能力強(qiáng)、地位領(lǐng)先的一方率先發(fā)起。

而價格戰(zhàn)的結(jié)束則取決于產(chǎn)業(yè)鏈上下游寡頭格局的形成，以及新的秩序是否建立。此前多家研究機(jī)構(gòu)預(yù)測今年年底價格戰(zhàn)降趨于平緩，在汽車行業(yè)內(nèi)卷加劇的情況下，政府開始規(guī)范競爭，價格戰(zhàn)告一段落。

6月底，工信部聯(lián)合四部委發(fā)布《關(guān)于規(guī)范汽車行業(yè)競爭秩序的指導(dǎo)意見》，明確要求汽車品牌避免非理性促銷，建立價格波動預(yù)警機(jī)制。進(jìn)入7月，比亞迪、長安、北汽藍(lán)谷等汽車制造商集體宣布取消金融貼息等促銷政策，僅保留目前國家政策支持的“以舊換新”置換補(bǔ)貼。

國際金融服務(wù)機(jī)構(gòu)摩根士丹利預(yù)計(jì)，2025年中國乘用車國內(nèi)和出口的總銷量將增長3%至2830萬輛，從?2026年開始微降，且新能源滲透率增速放緩。2025年是中國車市從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價值重構(gòu)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，未來2至3年，汽車行業(yè)集中度（CR10）或從2023年的65%升至75%，真正的"剩者"將是兼具規(guī)模效應(yīng)與技術(shù)壁壘的少數(shù)玩家。